dlaczego my

Kategorie wpisów

Archiwum

Konferencję Europa 2.0 trwa.

Wszystkich którzy nie mogą uczestniczyc osobiście, zapraszamy na tranmisję na żywo ze strony

http://europa20.pl/

Zapraszamy!

Zapraszamy do lektury najnowszego newslettera!

A w nim między innymi:

Projekt: Polska

 

Stowarzyszenie Projekt: Polska

Koło Wrocław

 

W ubiegłym tygodniu Przemysław Filar, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, na łamach Gazety Wyborczej wezwał miejskie władze do otwarcia dla opinii publicznej procesu kształtowania polityki transportowej Wrocławia. Przyłączając się do tego apelu, wrocławskie koło Stowarzyszenia Projekt: Polska pragnie włączyć się w debatę na temat najważniejszego wyzwania rozwojowego naszego miasta. Dlatego opisujemy w dziesięciu punktach nasze stanowisko dotyczące organizacji systemu transportowego Wrocławia.

 

  1. Cele dotychczas realizowane przez miasto są zgodne ze współczesnym myśleniem o transporcie miejskim. Mamy na myśli przede wszystkim: preferowanie transportu zbiorowego (oddzielanie go od transportu indywidualnego); wyłączanie ulic z ruchu samochodowego w obrębie zabytkowego centrum i dedykowanie ich ruchowi pieszemu i rowerowemu; wyznaczanie i budowanie węzłów komunikacyjnych (przesiadkowych) na obrzeżach ścisłego centrum; konsolidacja systemu tras rowerowych. W tym sensie polityka transportowa nie potrzebuje gruntownej przebudowy, a raczej liftingu.

 

  1. O ile cele strategiczne są właściwe, metody realizacji budzą liczne kontrowersje. Chodzi przede wszystkim o zaskakiwanie użytkowników wprowadzanymi zmianami. Rzadko kto zapoznaje się z dokumentami strategicznymi sprzed kilkunastu lat szukając informacji o tym kiedy na jakiej ulicy będzie mógł zaparkować samochód lub jaką linią dojechać do pracy. Użytkownicy dowiadują się o terminach i zasadach zmian najczęściej zaledwie na kilka tygodni przed ich wprowadzeniem, gdy wszystko jest już przesądzone; na ich narzekania w tym względzie urzędnicy odpowiadają: przecież jest to zapisane w polityce transportowej miasta z lat dziewięćdziesiątych. Brakuje m.in. dokumentu o charakterze harmonogramu i bardziej szczegółowego opisu zmian, dzięki któremu wrocławianie (w tym także przedsiębiorcy) mogliby się do nich przygotować z wyprzedzeniem (np. reorganizacja dostaw) oraz wziąć udział w dyskusji, która jest niezwykle ważna. Obecnie zmiany są opracowywane w zamkniętym gronie urzędników, którzy, jak pokazuje praktyka, nie są w stanie przewidzieć wszystkich ich następstw. W szczególności są one zbyt szybkie w obliczu braku równoważnych alternatyw dotychczasowych rozwiązań (np. likwidacja i skracanie linii związane z wprowadzaniem tramwaju plus; likwidacja miejsc parkingowych w centrum). Wiele ważnych rozwiązań szczegółowych budzi wątpliwości (np. węzeł przesiadkowy oddalony o kilkaset metrów od Dworca Głównego i PKS), dlatego także przez ich przyjęciem powinno się przeprowadzić publiczną dyskusję z udziałem pozaurzędowych ekspertów. Bez niej proces ma cechy „absolutyzmu oświeconego”, przez co pozytywne co do zasady zmiany są odbierane jako narzucone i niedopasowane do potrzeb użytkowników. Włączając w proces decyzyjny organizacje tzw. ruchów miejskich, które podzielają cele wpisane w politykę transportową Wrocławia, zyskuje się pełniejszą analizę zmian, a przede wszystkim likwiduje się szkodliwy antagonizm „urzędnicy-mieszkańcy”.

 

  1. Wrocław, jak każde duże miasto potrzebuje przynajmniej jednego niezależnego od pozostałych, sprawnego i wydajnego podsystemu transportowego. W metropoliach taką funkcję pełni zazwyczaj metro – u nas, ze względu na sytuację budżetową, w najbliższej dekadzie nie ma szans na rozpoczęcie zasadniczych przygotowań do takiej inwestycji. Rozpoczęta w tym zakresie niedawno współpraca miasta z Polską Akademią Nauk jest wartościową inicjatywą, jednak mieszkańcy nie odczują jej skutków w najbliższym czasie, a poprawa systemu transportu jest oczekiwana pilnie. W tej sytuacji Wrocławskie „metro” powinno być mieszkanką wszystkich wariantów komunikacji zbiorowej, które należy wzajemnie skoordynować.

 

  1. Największy niewykorzystany potencjał tkwi w kolei. Ma ona dwa ważne atuty: zdolność nadania systemowi transportowemu miasta charakteru aglomeracyjnego oraz wydzielenie (dzięki nasypom) od pozostałych środków transportu w centrum Wrocławia. Wrocławski węzeł kolejowy rozchodzi się w aż dziesięciu kierunkach, dając perspektywę codziennego wygodnego dojazdu do pracy we Wrocławiu z takich miejscowości jak: Bielany Wrocławskie, Brzeg, Brzeg Dolny, Jelcz-Laskowice, Kobierzyce, Legnica, Oborniki Śląskie, Oleśnica, Oława, Sobótka, Strzelin, Środa Śląska, Świdnica, Trzebnica, Wałbrzych. Problem z koleją aglomeracyjną polega na tym, że musi ona zostać zbudowana na fundamencie strategicznego porozumienia władz Wrocławia, urzędu marszałkowskiego Dolnego Śląska oraz PKP (w odpowiedniej inkarnacji tej organizacji), określającego jak ma wyglądać docelowo wrocławska kolej aglomeracyjna oraz jakimi środkami ją tworzyć (niezbędne inwestycje, organizacja przewozów, finansowanie i podział przychodów, taryfa). To pozwoli uniknąć kompromitujących wpadek, z jakimi mieliśmy do czynienia np. w przypadku połączenia kolejowego lotniska na Strachowicach, czy planami rewitalizacji linii do Świdnicy przez Kobierzyce i Sobótkę. Niestety z porozumieniem u Polaków zawsze najtrudniej.

 

  1. Metro (sensu stricto) we Wrocławiu może mieć uzasadnienie, jako element uzupełniający dla  mającego obecnie charakter obwodowy wrocławskiego węzła kolejowe. W tym kontekście można pomyśleć o rewitalizacji Dworca Świebodzkiego jako stacji podziemnej, która łączy relacje południowe z północnymi przez nowe połączenie średnicowe pod Rynkiem i dalej np. do Dworca Nadodrze.

 

  1. Drugim co do ważności elementem układanki jest sieć tramwajowa. Opracowana kilka lat temu analiza Politechniki Krakowskiej przygotowująca wdrożenie projektu tramwaju plus daje wyobrażenie, jak dalece obecna jego forma jest niewystarczająca. Komunikacja tramwajowa musi być rozwijana przede wszystkim przez konsekwentne oddzielanie jej od komunikacji indywidualnej (wydzielanie torowisk, ustawienia sygnalizacji świetlnej) i tworzenie nowych relacji. Musimy uwierzyć w sformułowanie „priorytet komunikacji zbiorowej”; jeśli będziemy posługiwać się jak do tej pory półśrodkami, otrzymamy co najwyżej „półefekty”.

 

  1. Ponieważ sieć tramwajowa nie ma we Wrocławiu odpowiedniej gęstości – przede wszystkim nie obejmuje kilku wielkich osiedli, takich jak Nowy Dwór, czy Psie Pole – dlatego wycofywanie się z połączeń autobusowych w obecnej sytuacji jest przedwczesne. Tym bardziej, że tramwaje (niezależnie od „plusów”) ciągle są stosunkowo powolne i przesiadka do nich nie wiąże się ze skróceniem czasu podróży. Należy pomyśleć bardziej o integracji tramwajów i autobusów na przykład przez stopniowe przebudowywanie torowisk tak, aby mogły się po nich na jak najdłuższych odcinkach poruszać zarówno tramwaje, jak i autobusy. W tym kontekście warto zauważyć, że eksperci komunikacji zbiorowej często spierają się o to, co jest jej przyszłością: tramwaj, autobus, czy może ich kompilacja (np. trolejbus akumulatorowy – tj. taki, który może funkcjonować na liniach tylko częściowo pokrytych trakcją elektryczną); wydzielone wspólne pasy tramwajowo-autobusowe przygotowują nas na każdą z powyższych ewentualności. Dla osiedli, które nie mają połączeń tramwajowych (lub kolei aglomeracyjnej – jeśli powstanie), należy tworzyć wydzielone pasy autobusowe.

 

  1. Zakup nowych pojazdów jest bardzo kosztowny. Pracownicy MPK publicznie zgłaszają zastrzeżenia, co do niewystarczającego serwisowania i modernizacji posiadanego taboru. Należy przeanalizować, czy nie warto inaczej rozłożyć akcenty finansowe, przedłużając żywotność posiadanego taboru (zwłaszcza tramwajowego), zamiast kupować nowy. Nie powinien to być jednak sposób na szukanie oszczędności, a na racjonalizację w ramach posiadanych zasobów. Komunikacja zbiorowa we Wrocławiu jest niedofinansowana, dlatego nie da się z niej wycisnąć pieniędzy do miejskiego budżetu. Można jednak inaczej rozłożyć to finansowanie, aby w ramach obecnych środków usługi transportowe były lepszej jakości.

 

  1. Użytkownicy samochodów nie powinni czuć się piętnowani zachodzącymi zmianami. Trzeba pamiętać, że sieć drogowa także jest we Wrocławiu niekompletna – brakuje zwłaszcza połączeń obwodowych takich jak: „dopięcie” obwodnicy śródmiejskiej od strony północno-wschodniej, stworzenie Śródmiejskiej Trasy (właściwie powinno być: „Alei”) Południowej, Osi Inkubacji oraz Trasy Czeskiej. Są to wielkie projekty inwestycyjne, których realizacja w obecnych realiach budżetowych może przyblokować inwestycje w innych zakresach, tworząc konflikty na zasadzie przeciągania krótkiej kołdry. Tu po raz kolejny dochodzimy do kwestii właściwego znaczenia słowa „priorytet”. Jeśli przyjmujemy, że docelowy rozkład mobilności to (na przykład): 40% transport zbiorowy, 40% transport indywidualny, 20% ruch pieszy i rowerowy, musimy dbać, aby podobne proporcje były zachowywane w budżecie (właściwie: wieloletnim planie inwestycyjnym). Największe zadania muszą zostać podzielone na mniejsze – dla przykładu: zwiększenie przepustowości na południe od centrum, które ma przynieść Śródmiejska Trasa Południowa, można w pewnej części uzyskać poprzez stosunkowo niewielką inwestycję łącznika ulic Góralskiej i Tęczowej.

 

  1. Obok całej sfery problemów transportowych, drugim najważniejszym wyzwaniem jest polityka mieszkaniowa miasta (oba obszary na pierwszych miejscach wskazują zarówno mieszkańcy w zamawianych przez magistrat badaniach, jak globalna korporacja konsultingowa PwC w swoim raporcie). Należy bardzo uważnie monitorować wzajemne krzyżowanie i blokowanie się tych dwóch priorytetów. Nowe osiedla mieszkaniowe to nowe potrzeby transportowe, dlatego muszą one być odpowiednio rozplanowane komunikacyjnie, do czego do tej pory można mieć poważne zastrzeżenia (np. obszar Partynic i Ołtaszyna). Dlatego ważnym narzędziem są tutaj miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, które nie powinny dopuszczać powstawania budynków mieszkalnych w odległości większej niż 300-500 metrów od przystanków komunikacji zbiorowej.

Zapraszamy wszystkich członków Stowarzyszenia Projekt: Polska na Radę Stowarzyszenia, która

odbędzie się w Krakowie 26-27 maja 2012.

 

Formularz rejestracyjny, program oraz informacje techniczne znajdują się na stronie.

 

Do zobaczenia w Krakowie!

Obecnie w Parlamencie Europejskim w ramach Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumenta Róża Thun pracuje nad projektem rozporządzenia Komisji Europejskiej dotyczącym ODR (On-line Dispute Resolution) czyli Internetowych Metod Rozstrzygania Sporów. Wspólnie z Europejskim Centrum Konsumenckim w Polsce Róża Thun rozpoczęła konsultacje społeczne dotyczące powstania Europejskiej Platformy Rozwiązywania Sporów On-line, by opracowywany raport jak najpełniej odzwierciedlał rzeczywiste potrzeby konsumentów. Konsultacje trwają do 10 maja 2012 r.
Nadal wielu konsumentów nie decyduje się na zakupy przez Internet. Jedynie 29% polskich konsumentów dokonało zakupu przez Internet w ostatnim roku i jedynie 2% dokonało zakupu w innym państwie członkowskim. W całej Unii Europejskiej jest to odpowiednio 40% i 9%. Jednym z powodów, dla których zarówno konsumenci, jak i przedsiębiorcy nie decydują się na zakupy lub sprzedaż przez Internet jest obawa o bezpieczeństwo dokonywania transakcji, jedni i drudzy często obawiają się komplikacji w przypadku ewentualnych sporów.
„Głos konsumentów jest niezwykle ważny przy określaniu przepisów i wymagań stawianych przed platformą rozwiązywania sporów on-line. Zachęcam do wzięcia udziału w konsultacjach. Dzięki opinii obywateli, tworzymy lepsze przepisy, dostosowane do realnych oczekiwań” – podkreśliła Róża Thun.
Formularz ankiety dostępny jest na stronie internetowej www.rozathun.pl/konsultacje-konsumenckie oraz na stronie Europejskiego Centrum Konsumenckiego w Polsce.

Kontakt:

Biuro Róży Thun w Krakowie
ul. Pijarska 5/1, 31-015 Kraków
konsultacje@rozathun.pl
www.rozathun.pl/konsultacje-konsumenckie
tel. +48 12 428 29 29




szota.biz  ★